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鐵路貨運(yùn)改革鐵路貨運(yùn)改革

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鐵路貨運(yùn)改革鐵路貨運(yùn)改革


【倉儲與物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)】轉(zhuǎn)眼間,鐵路貨運(yùn)改革實(shí)施已有一年。一年來,鐵路全程物流服務(wù)體系已初步建立。“門到門”運(yùn)輸辦理站增 2066個,其中具備接取送達(dá)服務(wù)能力的車站972個,基本涵蓋了 大中城市。

  回眸鐵路貨改,成效雖然顯著,但問題依舊多多。 受鐵路部門推崇的“門到門”服務(wù) 貨主點(diǎn)贊的同時,卻沒能成為制勝一招??梢姡瞥龆鄻踊馁N身服務(wù)固然重要,但卻并非鐵路貨運(yùn)改革的關(guān)鍵。

  運(yùn)輸市場競爭的關(guān)鍵在于時效。與公路相比,鐵路在中短途運(yùn)輸中劣勢盡顯。而隨著高速公路網(wǎng)的發(fā)展,以往鐵路引以為傲的長途運(yùn)輸,也在時效性方面漸現(xiàn)疲態(tài)。雖然鐵路在點(diǎn)對點(diǎn)物流運(yùn)輸?shù)臅r效方面扳回一城,但在 高鐵運(yùn)能不足,犧牲貨運(yùn)保障客運(yùn)運(yùn)力的大環(huán)境下,這一策略能走多遠(yuǎn),尚待考究。

  運(yùn)輸市場競爭另一個關(guān)鍵是價格。自2012年以來,鐵路部門連續(xù)的3次提價,將貨物運(yùn)價增加了38%。上調(diào)之后的運(yùn)價從表面看來,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路價格,然而將貨物運(yùn)輸?shù)膬啥宋锪鳌⒀b卸成本考慮進(jìn)去后,鐵路運(yùn)輸?shù)膬r格優(yōu)勢也風(fēng)光不再。

  可見,如果鐵路部門還是抱著在綜合交通運(yùn)輸體系中壟斷性不放,就難以在關(guān)鍵領(lǐng)域的改革上取得突破。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)發(fā)展空間被高速發(fā)展的民航貨運(yùn)業(yè)、蜘蛛網(wǎng)式的高速公路建設(shè)和電子商務(wù)由“網(wǎng)”落“地”的物流試水逐步擠壓,留給鐵路自我調(diào)整的時日已不多。

  從當(dāng)前來看,鐵路部門應(yīng)該發(fā)揮運(yùn)量大、安全性能高的優(yōu)勢,積 與其他物流企業(yè)組合,在合作日益頻繁的交通體系中找到自身的定位, 應(yīng)該尋求在貨物運(yùn)輸中性價比與時效性之間的平衡點(diǎn),繼續(xù)優(yōu)化自身服務(wù)。

  從長遠(yuǎn)來看,鐵路部門不應(yīng)拘泥于“汽車—火車—汽車”的發(fā)展模式,可以考慮打開思路,將貨運(yùn)部門分離出來,引入民企競爭機(jī)制,組建涵蓋民航、公路、水運(yùn)在內(nèi)的綜合物流企業(yè)。


 
 
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