鐵路貨運(yùn)改革鐵路貨運(yùn)改革

【倉儲與物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)】轉(zhuǎn)眼間，鐵路貨運(yùn)改革實(shí)施已有一年。一年來，鐵路全程物流服務(wù)體系已初步建立。“門到門”運(yùn)輸辦理站增 2066個，其中具備接取送達(dá)服務(wù)能力的車站972個，基本涵蓋了 大中城市。

　　回眸鐵路貨改，成效雖然顯著，但問題依舊多多。 受鐵路部門推崇的“門到門”服務(wù) 貨主點(diǎn)贊的同時，卻沒能成為制勝一招?？梢姡瞥龆鄻踊馁N身服務(wù)固然重要，但卻并非鐵路貨運(yùn)改革的關(guān)鍵。

　　運(yùn)輸市場競爭的關(guān)鍵在于時效。與公路相比，鐵路在中短途運(yùn)輸中劣勢盡顯。而隨著高速公路網(wǎng)的發(fā)展，以往鐵路引以為傲的長途運(yùn)輸，也在時效性方面漸現(xiàn)疲態(tài)。雖然鐵路在點(diǎn)對點(diǎn)物流運(yùn)輸?shù)臅r效方面扳回一城，但在 高鐵運(yùn)能不足，犧牲貨運(yùn)保障客運(yùn)運(yùn)力的大環(huán)境下，這一策略能走多遠(yuǎn)，尚待考究。

　　運(yùn)輸市場競爭另一個關(guān)鍵是價格。自2012年以來，鐵路部門連續(xù)的3次提價，將貨物運(yùn)價增加了38%。上調(diào)之后的運(yùn)價從表面看來，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公路價格，然而將貨物運(yùn)輸?shù)膬啥宋锪鳌⒀b卸成本考慮進(jìn)去后，鐵路運(yùn)輸?shù)膬r格優(yōu)勢也風(fēng)光不再。

　　可見，如果鐵路部門還是抱著在綜合交通運(yùn)輸體系中壟斷性不放，就難以在關(guān)鍵領(lǐng)域的改革上取得突破。當(dāng)前鐵路貨運(yùn)發(fā)展空間被高速發(fā)展的民航貨運(yùn)業(yè)、蜘蛛網(wǎng)式的高速公路建設(shè)和電子商務(wù)由“網(wǎng)”落“地”的物流試水逐步擠壓，留給鐵路自我調(diào)整的時日已不多。

　　從當(dāng)前來看，鐵路部門應(yīng)該發(fā)揮運(yùn)量大、安全性能高的優(yōu)勢，積 與其他物流企業(yè)組合，在合作日益頻繁的交通體系中找到自身的定位， 應(yīng)該尋求在貨物運(yùn)輸中性價比與時效性之間的平衡點(diǎn)，繼續(xù)優(yōu)化自身服務(wù)。

　　從長遠(yuǎn)來看，鐵路部門不應(yīng)拘泥于“汽車—火車—汽車”的發(fā)展模式，可以考慮打開思路，將貨運(yùn)部門分離出來，引入民企競爭機(jī)制，組建涵蓋民航、公路、水運(yùn)在內(nèi)的綜合物流企業(yè)。